Qu'est-ce que le retrofit ? Pourquoi ne pas acheter un ULM électrique neuf ? Quelle autonomie réelle ? Quels coûts ? Les vraies réponses, issues de nos études d'ingénierie et de notre dossier technique.
Le retrofit consiste à convertir un aéronef à motorisation thermique existant en propulsion 100 % électrique, sans changer sa cellule ni concevoir un appareil neuf. On remplace le groupe motopropulseur (moteur, réservoir, système d'allumage) par un ensemble électrique : moteur brushless, packs de batteries lithium-ion et contrôleur électronique.
C'est une démarche de rénovation technique et patrimoniale : l'appareil existant est conservé, rénové, et sa durée de vie est prolongée de plusieurs décennies, tout en éliminant ses émissions directes de CO₂.
La réponse est avant tout économique et environnementale.
Un ULM électrique neuf comparable (biplace, certifié) coûte entre 50 000 € et 100 000 € à l'achat. La conversion d'un appareil existant revient à environ 32 400 € pour Revolt'air, soit un coût deux à trois fois inférieur.
Sur le plan environnemental, construire un appareil neuf génère une empreinte carbone importante liée à la fabrication (matériaux composites, aluminium, etc.). Le retrofit réutilise une cellule saine et évite cette dépense énergétique initiale. C'est une démarche d'économie circulaire appliquée à l'aéronautique.
Enfin, pour les écoles de pilotage et aéroclubs qui possèdent déjà des appareils, le retrofit représente une voie directe vers la transition électrique sans renouveler intégralement leur flotte.
Nous avons choisi le ULM Cormorano, conçu par Ferrari ULM en 1986. C'est un biplace côte à côte à train tricycle fixe, dont la structure en tubes d'alliage d'aluminium et entoilage Dacron constitue une base idéale pour une conversion électrique.
Plusieurs raisons ont guidé ce choix :
| Caractéristique | Valeur (configuration thermique) |
|---|---|
| Type | ULM biplace côte à côte, train tricycle fixe |
| Structure | Tubes alliage aluminium + entoilage Dacron |
| Moteur d'origine | Rotax 582/2, 54,4 ch (40 kW) |
| Envergure | 10,2 m |
| Longueur | 5,8 m |
| Surface alaire | 18 m² |
| Masse à vide | ~275 kg |
| MTOW | 450 kg |
| Vitesse de croisière | 105 km/h |
Nous avons retenu le MAD F030, un moteur brushless (sans balais) de 30 kW développant un rendement supérieur à 90 %. Son poids est d'environ 4 kg, contre près de 40 kg pour le Rotax 582/2 d'origine.
Un moteur brushless offre plusieurs avantages déterminants :
Nous embarquons un pack de batteries lithium-ion (Li-ion) d'une capacité totale de 22 kWh, opérant à une tension de 100 V, pour un poids d'environ 75 kg.
Le pack intègre un BMS (Battery Management System) qui surveille en temps réel l'état de charge, la température et l'équilibre entre les cellules. Une gestion thermique à air (ventilation naturelle des modules) assure le bon fonctionnement en vol.
Les batteries sont placées à l'arrière de la cabine, afin de conserver un centrage longitudinal proche de la configuration d'origine et de maintenir la stabilité de l'appareil.
Nos calculs préliminaires estiment l'autonomie à 55 minutes de vol effectif, auxquelles s'ajoutent 30 minutes de réserve réglementaire, soit 85 minutes d'autonomie totale.
La consommation moyenne en vol palier est de 8 kWh. Ce chiffre sera affiné lors des essais au sol et en vol.
Pour comparaison, la plupart des vols d'entraînement ULM durent entre 30 et 60 minutes : l'autonomie du Cormorano électrique est donc tout à fait adaptée à un usage d'école de pilotage ou de loisir local.
Sur plusieurs indicateurs, oui. Le taux de montée estimé dépasse les 3 m/s, ce qui est supérieur à la configuration Rotax 582 d'origine. Le couple immédiat du moteur brushless confère une réactivité accrue, particulièrement utile au décollage et lors des montées initiales.
La vitesse de croisière reste comparable (~105 km/h), le cadre réglementaire ULM imposant une limite d'environ 140 km/h. L'avantage électrique se manifeste principalement sur le silence, le confort (pas de vibrations moteur) et la réactivité du groupe propulseur.
Le projet Revolt'air repose sur une analyse multidisciplinaire complète, menée dans le cadre de notre PMI à l'IPSA. Six études principales ont été conduites :
Étude de propulsion :Calcul de la puissance nécessaire au vol en palier et au décollage. C'est cette étude qui a conduit au choix du MAD F030 30 kW.
Étude de masse et centrage :Intégration des nouvelles masses (moteur, batteries, câblage) dans un bilan avant/après conversion, afin de maintenir la stabilité longitudinale et le respect de la MTOW de 450 kg.
Étude de refroidissement :Analyse de la gestion thermique du moteur et des batteries pour garantir un fonctionnement optimal. Système retenu : refroidissement à air et ventilation naturelle.
Étude de structure :Vérifications mécaniques sur le support moteur et la reprise des efforts de traction. La structure tubulaire aluminium d'origine offre une base solide adaptée.
Calculs de performances :Estimation du taux de montée, vitesse de croisière, autonomie. Ces données seront affinées lors des essais en vol.
Analyse de sécurité électrique :Protections haute tension, disjonctions, coupe-circuits, balisage des zones sous tension et procédures d'urgence.
C'est un enjeu central du retrofit électrique. Le pack batterie Li-ion pèse environ 75 kg, alors que le moteur thermique Rotax 582 pesait ~40 kg avec ses accessoires (réservoir, liquides, système d'allumage).
Le delta de masse (~35 kg supplémentaires) reste absorbable par la marge de masse à vide du Cormorano (275 kg à vide, MTOW 450 kg), en veillant à ne pas dépasser la limite avec l'équipage à bord.
La position des batteries (arrière de cabine, proche du centre de gravité) permet de minimiser l'impact sur le centrage longitudinal. Le bilan de masse complet montre que la stabilité de l'appareil est maintenue dans les limites certifiées.
La sécurité est notre priorité absolue. Le système embarqué prévoit :
Le budget global prévisionnel du projet Revolt'air est estimé à 32 400 €, défini à partir de devis fournisseurs et d'estimations techniques précises.
Ce budget couvre la totalité de la conversion, de la rénovation de la cellule jusqu'aux essais en vol et à la recertification réglementaire.
En coûts d'exploitation, oui, très largement. La comparaison est éloquente :
| Poste | Électrique | Thermique (Rotax) |
|---|---|---|
| Carburant / heure | 1,60 € (8 kWh × 0,20 €) | 37 € (15 L × 2,50 €) |
| Maintenance moteur | Quasi nulle | Révision obligatoire ~toutes les 300 h |
| Huile & filtres | 0 € | ~50 €/an |
| Bruit | Très silencieux | ~80 dB(A) en vol |
| Émissions CO₂ | 0 g/km | ~250 g/km |
Trois acteurs proposent des approches voisines, sans offrir exactement ce que fait Revolt'air :
Notre avantage différentiant : nous sommes le seul projet à proposer un retrofit d'ULM existant en France, sur un appareil réel en cours de conversion. Pas un concept, pas une étude de faisabilité, mais un démonstrateur qui vole fin 2026.
Budget prévisionnel : 32 400 €
